I beställningsunderlaget för ett litet eldrivet arbetsfordon får drivlinan oftast de första raderna: batterikapacitet, motoreffekt, räckvidd och laddtid. Längre ner står påbyggnaden, ibland med det alternativ som var förvalt när offerten kom. Den raden fylls ofta i sist, och då av den som skriver ordern snarare än av den som ska köra.
Ordningen är förståelig men bakvänd. I parkförvaltningar, på kyrkogårdar, hos fastighetsbolag, på campingplatser och industriområden finns gott om små arbetsfordon som inte används så mycket som det var tänkt. Skälet är sällan att de är för svaga. Oftare passar det som ska bära lasten helt enkelt inte lasten. Ett fordon kan ha precis rätt batteri och ändå bli stående vid förrådet medan personalen tar en annan bil, därför att flaket är för högt, lämmarna inte går att fälla där de behövs eller redskapen saknar en egen plats.
Drivlinan tar allt utrymme i offerten
Att samtalet kretsar kring drivlinan har en begriplig förklaring. Motoreffekt, batterikapacitet och räckvidd är siffror. De går att ställa upp i en kolumn, jämföra och försvara inför en ekonomichef. Ett flak är svårare att beskriva i siffror som betyder något, eftersom dess värde beror på vad som ska lastas, hur ofta och av vem.
Till det kommer att elektrifieringen har gjort drivlinan till själva nyheten. När ett förbränningsfordon ersätts med ett eldrivet är det batteriet folk har frågor om: håller det en hel dag, hur lång är laddtiden, vad händer i kyla. Frågorna är rimliga. Men de tar lätt allt utrymme, och påbyggnaden blir kvar som den där sista raden i underlaget.
För de flesta verksamheter som kör korta sträckor inom ett avgränsat område räcker drivlinan dessutom ofta med marginal. En parkarbetare som pendlar mellan förråd och planteringar hela dagen rör sig inte särskilt långt sammanlagt. Det som avgör om dagen blir effektiv är hur många gånger hon lastar på och av, hur högt hon lyfter och om redskapen ligger där de ska när hon kommer fram.
Lasthöjd, lämmar och tipp
Hur högt hon lyfter bestäms av lasthöjden, alltså avståndet från marken till flakgolvet, och det är förmodligen det mest underskattade måttet på ett litet arbetsfordon. En säck jord, en motorsåg, ett sopkärl, en pall plattor: var för sig inget märkvärdigt, men de upprepas. Den som lyfter samma sak trettio gånger om dagen märker skillnad på några decimeter.
Arbetsmiljöverket behandlar tunga och upprepade lyft som en arbetsmiljöfråga som arbetsgivaren ska bedöma och åtgärda, och ett fordon är en del av arbetsmiljön på samma sätt som en arbetsbänk. Ändå väljs lasthöjden sällan medvetet. Den följer med chassit och flaktypen och upptäcks när fordonet redan står på gården.
Efter höjden kommer frågan om var man lastar ifrån, och där spelar lämmarna in. Ett flak med fällbara lämmar på tre sidor går att lasta från sidan, vilket har betydelse på en smal gång där det inte går att backa fram till lasten. Ett flak med fasta sidor eller ett skåp tvingar all lastning genom bakänden. Det kan vara rätt, om lasten är stöldbegärlig eller ska skyddas mot regn, men det är ett val som kostar tid varje dag.
Tippfunktionen är kanske det tydligaste exemplet på hur samma tillval kan bedömas helt olika. En trädgårdsmästare som kör löv, gräsklipp och grus tycker ofta att ett flak utan tipp är meningslöst. En fastighetsskötare som mest kör verktyg och material till trapphus kan se tippen som extra vikt som sällan används. Tippen är alltså varken bra eller dålig i sig, den hör till en viss sorts arbetsdag. Det svåra uppstår när ett fordon ska delas mellan två sådana dagar, och det problemet löser ingen motor.
Materialet i flaket hör också till de frågor som sällan ställs. Ett flak som körs med vägsalt, blöt jord och kompost hela året utsätts för något helt annat än ett som mest bär lådor med verktyg. Vilket material som håller bäst beror på lasten och på hur fordonet tvättas och förvaras, och här lönar det sig att fråga någon som redan har kört samma sorts last i några säsonger i stället för att nöja sig med broschyren.
Vad ska egentligen åka med?
Både tippen och flakmaterialet leder tillbaka till samma fråga, och den borde komma före modell och batteri: vad som faktiskt brukar ligga på flaket mellan måndag och fredag. Inte vad som skulle kunna behöva transporteras, utan vad som brukar göra det. Den som följer arbetet en tid med en anteckningsbok får ofta en annan bild än den som utgår från en kravlista.
Det visar sig ofta att lasten består av två olika saker. Dels en grundutrustning som alltid ska med: handredskap, skyddsutrustning, kanske en lövblås och ett par dunkar. Dels en växlande last som kommer och går: jord på våren, gräs på sommaren, löv på hösten, sand och salt på vintern. Grundutrustningen vill ha fasta platser, gärna låsbara. Den växlande lasten vill ha ett öppet flak som går att tömma snabbt.
Ett flak som bara är byggt för den ena delen blir besvärligt för den andra. Står redskapen löst på ett tippflak måste de lyftas av innan lasset kan tippas. Sitter de i ett skåp finns ingen plats för löven. Många verksamheter hanterar detta genom att köpa två fordon där ett hade räckt, eller genom att behålla ett och acceptera att en del av dagen går åt till att flytta saker fram och tillbaka.
Viktfördelningen hör hit. Ett litet fordon har en begränsad lastförmåga, och påbyggnaden tar sin del av den innan något har lastats. Ett tungt skåp med hyllsystem kan lämna förvånansvärt lite kvar åt själva lasten. Hur mycket det spelar roll beror på vad som körs: verktyg väger lite, blöt jord och grus väger mycket.
Lastsäkringen är en sista detalj som visar om flaket är genomtänkt. Finns det fästpunkter där remmarna behövs, eller ligger maskinerna löst och glider runt i varje kurva? På ett fordon som stannar och startar hundra gånger om dagen blir en lös trimmer snabbt en trasig trimmer, och ett fordon där sådant händer blir till slut ett fordon som personalen väljer bort.
Växelflak i praktiken
Den tudelade lasten är skälet till att allt fler låter påbyggnaden vara utbytbar. Chassit med hytt och drivlina är detsamma året runt, medan det som sitter bakom skiftas efter säsong eller uppdrag. Ett tippflak under gräs och löv, ett flak med verktygsskåp under vintern, en sopkärlslyft för den som tömmer papperskorgar i en park.
Tanken är enkel, men utfallet beror mycket på hur bytet går till. Kräver det verktyg, två personer och en halv dag i verkstaden byts flaket i praktiken aldrig, och då har man betalat för en flexibilitet som inte används. Går det att göra på gården med enkla medel blir det en del av rutinen. Det är en fråga värd att ställa konkret till säljaren, helst med en demonstration på plats.
Hos Goupil.se, som säljer elektriska arbetsfordon i Sverige, är sortimentet uppbyggt just så: ett fåtal chassin som kan förses med en rad olika påbyggnader, som öppna flak, tippflak, skåp och sopkärlslyftar. Chassit väljs efter terräng och körsträcka, medan det mesta av resonemanget läggs på vad som ska sitta bakom hytten.
Därmed är valet inte gjort. Ett specialiserat flak som gör en sak mycket bra är rimligt om fordonet ska göra samma sak på samma plats i många år. Ett så allmänt flak som möjligt är rimligare där verksamheten förändras och ingen vet vad fordonet ska användas till om några år. Det som avgör är alltså mindre fordonet än hur stabil verksamheten är, och den bedömningen kan bara den egna organisationen göra.
Andrahandsvärdet drar åt båda hållen. Ett allmänt flak borde rimligen locka fler köpare den dag fordonet säljs vidare, men det finns också verksamheter som letar efter just den specialiserade påbyggnaden och gärna betalar för den. Vilket som väger tyngst beror på marknaden när det väl är dags, och den marknaden finns inte att studera vid inköpet.
Oavsett vilken väg man väljer bör den som ska köra fordonet vara med när påbyggnaden bestäms. I många organisationer går beslutet ändå via inköp eller en fordonsansvarig, och användaren ser fordonet först vid leverans. Då är det för sent att ändra lämmarna.
Där drivlinan fortfarande avgör
Hittills har drivlinan fått stå i bakgrunden, och det vore fel att låta den stanna där helt. Den som har branta backar på rutten, kör långt mellan arbetsplatser eller ska få upp tunga lass för en slänt behöver räkna noga på motor och batteri. Kyla påverkar batterier, och den som har lång vinter och kort tid för laddning mellan passen har skäl att fråga mer än andra.
För den som kör inom ett område, en park, en kyrkogård, ett industriområde eller ett campus, fungerar drivlinan mer som en tröskel. Antingen räcker den eller så gör den det inte, och när den väl räcker gör lite mer effekt sällan arbetsdagen bättre. Ett bättre anpassat flak gör det oftare.
Här behöver ett påstående från tidigare i texten tas ner ett snäpp. Att drivlinan ofta räcker med marginal är lätt att skriva men svårt att veta i förväg för en enskild verksamhet, eftersom marginalen beror på hur fordonet laddas, var det står på natten och hur mycket som faktiskt lastas de tyngsta dagarna. Den som utgår från att batteriet räcker och lägger allt krut på flaket kan få rätt om flaket och fel om dagen. Tröskeln måste alltså kontrolleras, inte förutsättas, även om den sedan inte behöver optimeras.
Ett fall har den här texten heller inte löst: fordonet som ska delas mellan trädgårdsmästaren med löven och fastighetsskötaren med verktygen. Ett växelflak kan räcka, om bytet är enkelt nog att faktiskt bli av. Men ibland är två enklare fordon det ärligare svaret, även om det ser sämre ut i kalkylen än ett enda fordon som ska klara allt och inte riktigt klarar någonting av det.